"Тоска по Нюрбургрингу" - Nissan 350Z

Nissan 350Z у японцев получился настоящий. Достойный наследник знаменитой ниссановской серии Z.

Далеко, далеко на лугу пасутся ко... Кони? Не-ет, не кони.

- Мы рады пригласить вас на европейскую премьеру нового купе Nissan Z350, - начал голос в телефонной трубке. - Тест-драйв состоится с такого-то по такое-то июля в Германии, в городе Нюр...

- В Нюрбурге? - радостно подхватил я. - На Нюрбургринге?

Щас. Только у люфтганзовской стойки, глядя в билет, я понял, как ошибся. Не Нюрбург - Нюрнберг. Никакого Нордшляйфе не будет. А будут, как говорится, "дороги общего пользования".

В тот день все нюрнбергские водители словно сговорились - и двухполосные автобаны, и узенькие извилистые дорожки в окрестностях Нюрнберга были забиты медленными фурами и развозными фургончиками. Обгоны потеряли смысл. Мощный рывок через прерывистую линию, третья, сто пятьдесят на спидометре... И торможение - Nissan с недовольным рявканьем упирается в задний борт очередного грузовичка, а прерывистая осевая, как назло, надолго сменяется сплошной.

И снова семьдесят.

Пейте, дети, молоко. Будете здоровы...

Меж тем в мире не так много автомобилей, которые столь же мало приспособлены для неспешной езды, как Nissan 350Z. Сидишь, словно в гоночном кокпите - кресла опущены низко, подоконная линия высокая. Педали и рычаг шестиступенчатой коробки - тугие и "жесткие", рулевое управление будто лишено гидроусилителя. Подвеска практически "табуреточная". Двигатель играет приглушенный, но откровенно железный марш на любых оборотах выше холостых. Реакции на повороты "тяжелого" руля - быстрые и уверенные.

Что же, Nissan 350Z у японцев получился настоящий. Достойный наследник знаменитой ниссановской серии Z...

Этими машинами Япония может гордиться по праву. В 1969-м первый Datsun 240-Z завоевал Америку, получив совсем не обидное прозвище "Ferrari для бедных". С тех пор было выпущено четыре "поколения Z". За 30 лет (предыдущий Nissan 300ZX сняли с производства в самом конце 90-х) было продано более миллиона этих машин! Бестселлер среди спортивных купе!

Потом наступил перерыв - Nissan переживал не лучшие времена. Но теперь, похоже, все позади. "Nissan 350Z символизирует возрождение марки, - заявляет глава компании Карлос Гон. - Это самое убедительное доказательство того, что Nissan вернулся".

На таком автомобиле, как Nissan 350Z, в Большую Историю возвращаться не зазорно. Красавец! Поджарый, приземистый, крепко сбитый, с длинным капотом и каплевидной кабиной. Конечно, есть в нем что-то от Audi TT , что-то от Porsche 911 ... Но это опять-таки вписывается в канву истории - в конце концов, его предок Datsun 240-Z стилистически тоже был порожден такими красивейшими автомобилями своего времени, как Ferrari 275GTB, Jaguar E-Type и тот же 911-й.

Кроме того, кто будет спорить с тем, что ниссановский дизайн сейчас на подъеме? Посмотрите, сколько стильных деталей в 350-м. Маленькие "глазки" ксеноновых "прожекторов" в хрустальных недрах фар, узкие прорези дефлекторов перед колесными арками, вертикальные дверные ручки в стиле "техно". Огромные кованые колеса с изящно выгнутыми спицами, сквозь которые отлично просматриваются золотистые суппорты мощных тормозов Brembo. Под стеклом двери багажника тускло отсвечивает стилизованная буква Z, которая венчает огромную поперечину - усилитель задней части кузова. Багажник из-за этой перемычки разделен пополам, и большой чемодан в Nissan положить уже невозможно. Но ниссановцы заранее приготовили объяснения - мол, сзади "легко помещаются две сумки для гольфа". Действительно, кто станет возить в "зетке" чемодан? Налегке, в гольф-клуб, с коллегой или подругой!

В салоне с практичностью тоже беда. Бардачка на привычном месте нет - положить бумаги можно только в небольшой отсек, встроенный в стенку за сиденьями, а для мелочей есть еще три небольших и тоже неудобно расположенных ящичка. Зато дизайн торжествует и здесь. Логотипом в виде буквы Z "перечеркнуты" даже разъемы воздуховодов между панелью и дверями (боковые дефлекторы в "зетке" размещены на дверных панелях). "Я принимаю участие во многих дизайн-проектах, - замечает глава ниссановских стилистов Широ Накамура. - Но на детальную проработку Z-кара я потратил непропорционально много времени..."

Жаль, что эргономике японцы такого внимания явно не уделяли. Причем все детали по отдельности вроде бы хороши. Кресла - широкие, с развитыми валиками боковой поддержки. "Гоночные" тугие педали - с большими площадками. Руль, правда, по вылету не регулируется - он может перемещаться только вверх-вниз, причем заодно с комбинацией приборов. Но "ухватист". Рычаг коробки - и вовсе шедевр: красив неимоверно, торчит прямо под рукой.

Но взаимное расположение кресла, руля и педалей не позволяет устроиться за рулем вольготно и расслабленно. Словно ты на рабочем месте. Словно ты гонщик, и твоя работа теперь - припав к рулю, водить этот приземистый аппарат по поверхности матушки-Земли.

Оказывается, это неспроста. При выборе геометрии посадки ниссановцы учитывали не только эргономику, но и компоновочные соображения - они хотели расположить седоков как можно ближе к центру масс и добиться оптимальной "заднеприводной" развесовки по осям 53:47. Почему не 50:50? "Реальное распределение веса меняется в зависимости от продольной динамики автомобиля, - объясняют японские инженеры. - Когда водитель тормозит перед входом в поворот, дополнительная загрузка передних колес только способствует улучшению управляемости. А при ускорении на выходе из виража инерция догружает задние колеса - и идеальный "половинный" баланс достигается в тот момент, когда он нужен более всего".

Вот откуда в "зетке" ощущение гоночного болида - из-за "ездовой" компоновки!

Вся техническая "начинка" тоже бескомпромиссная. И спереди, и сзади - многорычажные подвески, продукт эволюции классической гоночной "двухрычажки". Коробка передач - шестиступенчатая "механика" (для ленивых и американцев - пятиступенчатый "автомат"). Дифференциал - со встроенной вискомуфтой для самоблокировки при пробуксовке. Карданный вал - цельная труба из углепластика: эту технологию Nissan опробовал еще на гоночных болидах R390 в Ле-Мане. А тщательно "продутый" аэродинамический обвес позволил ниссановцам добиться впечатляющей обтекаемости: по их словам, Сх у купе равен 0,29, а суммарная подъемная сила - нулевая!

Двигатель - известная ниссановская V-образная "шестерка" серии VQ объемом 3,5 л. На таких автомобилях, как Nissan Maxima или Renault Vel Satis , этот мотор развивает 250 сил. Для "зетки" двигатель немного доработали - облегчили поршни, шатуны и распредвалы, перенастроили системы впуска и выпуска... И сняли с мотора 280 сил - правда, ценой работы только на 98-м бензине.

Интересно, что предыдущий трехлитровый Nissan 300ZX в версии Twin Turbo развивал все 300 л.с. Появится ли турбонаддув на нынешней "зетке"? В ответ ниссановцы искренне удивляются: "Вам что, мало 280 сил?"

Да нет, вроде бы достаточно. Даже при полуторатонной массе выходит по 180 сил на тонну. Отменная энерговооруженность!

Бесшумный на холостых оборотах, прекрасно сбалансированный, тяговитый и мощный, двигатель VQ35 не может не понравиться. По городу он прекрасно тянет на пятой передаче, на трассе позволяет без проблем набирать скорость на шестой. Но основной темперамент - на "верхах": если открыть дроссель при 4000 об/мин, Nissan просто взрывается ускорением! И звуком. Случайным прохожим в этот момент кажется, что рядом разгоняется супербайк, - настолько агрессивно "звенит" настроенная система выпуска. Внутри звук мотора потише, но тембр бодрит чрезвычайно. Хочется продолжать набор оборотов еще и еще, заставляя двигатель вытягивать все более высокую ноту...

И вдруг голос мотора срывается на нервное, дерганое тремоло. Ограничитель оборотов! Так рано?

На самом деле, "планка" настроена на 6400 об/мин - вполне нормально для такого мотора. Но двигатель крутится настолько охотно и азартно, что чувство меры притупляется - я то и дело "утыкался" в ограничитель. Даже предпороговая индикация, предусмотренная ниссановцами, не помогала - я просто не обращал внимания на предупреждающий красный квадратик, который загорался на тахометре при приближении к шести тысячам.

Передачи подобраны своеобразно. "Максималки", судя по всему, Nissan достигает не на прямой пятой передаче, а на шестой. Причем три высшие передачи расположены очень "близко" друг от друга, но низшие особо "укороченными" при этом не назовешь.

Такая коробка - то, что нужно на скоростных трассах вроде той же Нордшляйфе. И японцы действительно уверяют, что Nissan 350Z - первый автомобиль в истории фирмы, который проходил доводку на Северной петле!

Вот только толку от этого, когда ты не в Нюрбурге, а в Нюрнберге... В том прогулочном темпе, что задавал нюрнбергский дорожный процесс, можно было вообще использовать только половину передач. Первая-третья-пятая. Причем трогаться, как оказалось, на боевом Ниссане неудобно - сцепление схватывает очень жестко, а предсказать момент смыкания дисков мешает общий высокий уровень усилия на педали. Поэтому при каждом старте со светофора приходится подгазовывать.

Подвеска - очень жесткая. На гладком асфальте еще ничего, но когда под колесо попался неизвестно откуда взявшийся в Германии жесткий стык, Nissan вздрогнул, как от удара кувалдой по кузову. Правда, это американская "зетка" - ведь в Штатах Nissan 350Z продается уже более полугода (и очень успешно, заметим - уже разошелся тридцатитысячным тиражом!). А версия для Европы пойдет в продажу только нынешней осенью. И ниссановцы уверяют, что для европейских дорог подготовлена немного иная подвеска, с более удачным соотношением комфорта и управляемости.

Насчет управляемости, кстати, много рассказать не смогу. Конечно, скоростную прямую гладкого автобана Nissan держит идеально (что-то будет на наших дорогах?), а быстрые пологие повороты пишет как приклеенный. Разве что немного напрягает недостаток возвращающего действия на руле. Но опробовать "зетку" в деле с отключенной системой стабилизации так и не получилось. О чем говорить, когда я даже ни разу не пискнул шинами! Плелся за развозными фургонами на пятой передаче почти на холостых...

И маялся от жары. Сперва я грешил на климат-контроль - в режиме Auto он начинал работать на максимуме, а поток воздуха в дефлекторах при этом шумел так, что приходилось принудительно уменьшать обороты вентилятора.

Но под конец дня я случайно прикоснулся к трансмиссионному тоннелю - и понял причину жары в салоне. Тоннель был горячим, словно печка! Под коробкой передач как раз смыкаются обе ветви выпускной системы V-образной "шестерки". И, видимо, их термоизоляции просто не хватает для того, чтобы предотвратить нагрев тоннеля кузова.

Поэтому я все-таки позволил климат-контролю дуть на полную катушку. А чтобы заглушить шум из дефлекторов, включил музыку. И не пожалел - топ-версия "зетки" оснащается классной аудиосистемой Bose с активным шумоподавлением. Интересно, что точно такую же аудиоустановку имеет и Mazda RX-8. Только в Мазде звук мягкий, "классический", а Nissan звучит заметно жестче.

Впрочем, он весь такой - начиная с дизайна и заканчивая тембральным балансом аудиосистемы. Цельная натура.

Если нам удастся устроить сравнительный тест в Москве, то предсказывать его исход я не возьмусь. И Mazda RX-8, и Audi TT 3.2, и BMW Z4 столкнутся с очень, очень серьезным противником!

Кстати, в Штатах и в Японии Nissan 350Z уже побил всех конкурентов - не только дизайном или ездовыми качествами, но и ценой. Знаете, сколько стоит "базовый" Nissan 350Z в Америке? Держитесь крепче: $26000! В Москве столько стоит Primera 1.8!

Конечно, с полным оснащением Nissan 350Z дороже - $35000. В Европе цены на "зетку" будут еще повыше, а в России... Официально Nissan 350Z до России может и не добраться - японцы еще не решили, будут ли они продавать Z-car в стране с таким низкокачественным бензином. Впрочем, "серые" дилеры уже взялись за дело. Одно плохо - какой смысл бороздить на этом низколетящем аппарате московские пробки?

Нюрбургринг, где ты?

© Авторевю
#15-2003